每經(jīng)記者｜段思瑤    每經(jīng)編輯｜金冥羽 余婷婷    

記者|段思瑤

編輯|金冥羽 余婷婷 易啟江 校對|董興生

“今年前5個月，上百款新車扎堆上市，銷量卻出現(xiàn)收縮；汽車行業(yè)利潤率一季度僅有3.2%，再創(chuàng)新低；同期汽車制造業(yè)營業(yè)收入也出現(xiàn)同比微降。銷量、營收、利潤率三重回落疊加出現(xiàn)是罕見的。”在6月12日舉辦的2026中國汽車重慶論壇上，中國國際貿(mào)易促進委員會汽車行業(yè)委員會會長、中國國際商會汽車行業(yè)商會會長王俠認為，國內(nèi)汽車行業(yè)“價格戰(zhàn)”的邊際效應正在加速衰減。

在該論壇上，蔚來董事長李斌給出了一個明確預判：“今年，國內(nèi)汽車零售市場跌幅將進一步擴大至22%以上，全年要做好跌15%到20%的心理準備。”

多位車企高層發(fā)出預警，智能電動汽車已進入快速收斂期，極具挑戰(zhàn)的非常時期至少還要持續(xù)五年。

數(shù)據(jù)本地化成車企出海必答題

當前，汽車出口已不再是“配角”。中汽協(xié)最新公布的數(shù)據(jù)顯示，今年5月汽車國內(nèi)銷量170萬輛，出口量93萬輛，這意味著國內(nèi)與海外銷量比已接近2∶1。

國內(nèi)汽車市場壓力加大，倒逼車企向海外尋找增量。廣汽集團執(zhí)行委員會委員吳堅坦言：“當前中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)到了不往外走不行的地步，要在國內(nèi)走量、國外獲取利潤。”

然而，海外市場面對的是完全不同的變量、迥異的游戲規(guī)則和獨特的規(guī)律性，絕非中國市場的簡單外化。“單靠滾裝船拉貨出海的時代已成過去時，真正的全球化必須踐行合作共贏的理念和生態(tài)扎根的辦法。”王俠直言。

博世中國副總裁蔣健表示：“中國汽車出海已經(jīng)成為既定趨勢，去年出口量達到700萬輛，今年在此基礎上繼續(xù)增長，全年銷量很有可能突破1000萬輛。”

有數(shù)據(jù)顯示，目前中國品牌全球拓展區(qū)域已超過200個國家和地區(qū)，海外導入的產(chǎn)品760余款，覆蓋的市場容量超6000萬輛/年。

中國長安汽車集團有限公司總經(jīng)理趙非認為：“海外市場拓展并非簡單銷售延伸，早期貿(mào)易出口的模式已不再適應全球化發(fā)展需求。全球化正從單一的產(chǎn)品出海轉(zhuǎn)向生產(chǎn)制造出海、技術產(chǎn)權出海、體系能力出海的產(chǎn)業(yè)出海、品牌出海全面發(fā)展。”

“未來五至十年必須推動體系出海，涵蓋物流、人才、資金流及數(shù)據(jù)流。”吳堅指出了一個現(xiàn)實難題——出海數(shù)據(jù)的實時回傳和安全，他呼吁出海企業(yè)共同建立本地化的數(shù)據(jù)中心，并向豐田學習，成為真正的全球化企業(yè)。

圖片來源：主辦方供圖

數(shù)據(jù)本地化不是選擇題，而是當下車企出海的必答題。對此，四維圖新高級副總裁孟慶昕給出了更具體的路徑：“企業(yè)推進海外本地化運營，需要全面研究當?shù)胤煞ㄒ?guī)、充分結合當?shù)赜脩袅晳T、提升本地數(shù)據(jù)運營能力以及實現(xiàn)數(shù)據(jù)本地化部署和安全管理。其中，合規(guī)的數(shù)據(jù)本地化運營不僅能夠提升產(chǎn)品競爭力和品牌價值，也有助于企業(yè)挖掘更多商業(yè)化機會。”

體系能力出海，不僅包括整車，也包括零部件。“如果零部件能力達不到國際標準，整車產(chǎn)品也很難具備真正的國際競爭力。”車聯(lián)智匯（北京）科技發(fā)展有限公司董事長倪威表示，任何企業(yè)在全球化過程中都會面臨挑戰(zhàn)，最重要的是實現(xiàn)思想和理念的全球化。如果企業(yè)的思維方式?jīng)]有走向全球，那么面對復雜國際環(huán)境時將面臨更大挑戰(zhàn)。他建議，認真研究跨國企業(yè)在中國本土化發(fā)展的歷程，從中總結經(jīng)驗、把握規(guī)律，為中國汽車企業(yè)國際化發(fā)展提供借鑒。

“不要搞芯片全棧自研”

正當車企紛紛揚帆“出海”之際，另一場“芯”風暴也在悄然升級，存儲芯片價格數(shù)倍暴漲。賽力斯集團董事長張興海給出了一組數(shù)字對比：“存儲芯片從20元/單位漲到接近100元/單位，近5倍的漲幅；再加上碳酸鋰價格暴漲，僅問界品牌平均一輛車成本就增加了1.5萬至2萬元。壓力還是很大的。”

成本高壓之下，一個老問題被推上風口浪尖：車企要不要自研芯片？“芯片是‘板凳甘坐十年冷’。國際上靠車規(guī)芯片獨立存活的企業(yè)屈指可數(shù)，國內(nèi)卻已冒出幾十家。車規(guī)芯片生命周期為十到十五年，五年后這些團隊還存不存在？”芯擎科技副總裁兼產(chǎn)品規(guī)劃部總經(jīng)理蔣漢平坦言，“每次自研芯片的規(guī)格，仔細想想怎么回本，我們心里都在打鼓”。

中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚則認為：“中國汽車芯片存在的問題是生態(tài)能力不強。單項能力在全世界排前五沒問題，但生態(tài)不行。希望大家不要搞全棧自研，應該拉群合作，上下游合作。”

“隨著新能源汽車的快速發(fā)展，我國在汽車芯片領域跟國際的頭部大廠相比，無論是算力芯片還是標準的模擬芯片、模擬混合芯片等，目前還有一些差距。”中電科芯片技術集團汽車芯片首席專家胡文表示。

但是隨著中國智能化領先于全球的發(fā)展，這給了國產(chǎn)芯片“換道超車”的機會。仁芯科技產(chǎn)品副總裁金櫟表示：“之前主要是國外芯片供應鏈占了主導。隨著芯片危機，國內(nèi)對芯片研發(fā)投入相對來說比較大，也給了國產(chǎn)芯片廠商很多機會，未來中國芯片也會蓬勃發(fā)展。”

對于主機廠更關注的芯片供應鏈安全問題，黑芝麻智能應用工程副總裁鄧堃表示：“高性能、低成本、低功耗的三角平衡，不能靠堆算力或降規(guī)格，而要靠創(chuàng)新架構和自研IP（具有商業(yè)價值的創(chuàng)意內(nèi)容或品牌）。通過存算一體等路徑減少對外部存儲的依賴，既能提升性能，也有助于供應鏈安全。”

微利時代，車企應更關注安全

芯片的漲價與自研之爭，折射出一個更深層的追問：當供應鏈的波動成為常態(tài)，當技術收斂的倒計時已經(jīng)啟動，中國汽車究竟要以怎樣的姿態(tài)奔向下一個十年？

“過去十年是紅利時代的尾期，打法只有兩個字，敢和快。就像爬山，目標明確，加速沖刺即可。而未來十年將進入微利時代，且將成為常態(tài)，打法是精和靈。就像沖浪，你不知道下一個浪從哪來，唯一能確定的是保持身體姿勢，隨時調(diào)整方向。”零跑汽車高級副總裁兼首席運營官徐軍表示。

價格戰(zhàn)，正是舊邏輯失靈的體現(xiàn)。猛士汽車CEO（首席執(zhí)行官）萬良渝直言：“價格戰(zhàn)正在消耗消費者的信任，不能飲鴆止渴，而是要價值創(chuàng)造。二十年前汽車行業(yè)‘做了就能掙錢’的黃金時代一去不返，如今‘能盈利就是萬幸’。”

阿維塔科技董事長王輝引用了一組數(shù)據(jù)：“在當前的購車決策中，價格的凈影響程度僅為3%，而技術高達20.7%，是價格的近7倍；品牌影響力從2020年到2026年持續(xù)攀升，已躍居決策（因素）第二位。用戶真正在意的不是更便宜，而是能為我?guī)硎裁磧r值。”

對用戶而言，安全是其在意的重要價值之一。在2026中國汽車重慶論壇上，多位車企高層認為，技術參數(shù)的堆疊、智能化的炫技，最終都指向同一個終點——安全。王輝認為：“在輔助駕駛上，寧可犧牲便利性，也要強化安全保護。”

“對于汽車產(chǎn)品而言，關系到人的生命，必須做到知其然更知其所以然，更不能用‘短平快’的理念生產(chǎn)汽車，汽車是安全為本的耐用消費品，不懂裝懂后患無窮。”吉利控股集團董事長李書福表示，對于汽車企業(yè)而言，安全、健康、可持續(xù)就是汽車企業(yè)的命根子。

小米汽車部副總裁、參謀長宋鋼呼吁：“一定要關注制造和供應鏈，關注整個行業(yè)的鎮(zhèn)艙石，關注質(zhì)量保障。質(zhì)量和可靠性，決定了中國汽車在國內(nèi)決賽中能走多遠，更決定了在國際賽道上能否站得穩(wěn)。”

（免責聲明：本文內(nèi)容與數(shù)據(jù)僅供參考，不構成投資建議，使用前請核實。據(jù)此操作，風險自擔。）

｜每日經(jīng)濟新聞  nbdnews  原創(chuàng)文章｜

未經(jīng)許可禁止轉(zhuǎn)載、摘編、復制及鏡像等使用