每經(jīng)記者｜段思瑤    每經(jīng)編輯｜楊 軍    

▲戴姆勒旗下全新無人駕駛共享概念車smart Vision EQ fortwo亮相 CFP圖

截至今年上半年，國內(nèi)約有13家共享汽車平臺獲融資，總額僅為12億元。而去年全年是764.59億元的融資額。與此同時，包括麻瓜出行等在內(nèi)的共享汽車平臺宣布停止服務(wù)。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前在國內(nèi)市場，共享汽車平臺已經(jīng)高達130余家，注冊相關(guān)業(yè)務(wù)的公司超過350多家。

“未來，我國分時租賃的市場容量或為2000萬輛。”一位共享汽車平臺高管向《每日經(jīng)濟新聞》記者坦言，面對這個巨大風(fēng)口，將有一批企業(yè)崛起，但由于重資產(chǎn)屬性，該行業(yè)短期內(nèi)還很難出現(xiàn)“獨角獸”企業(yè)。

關(guān)鍵在規(guī)?；l(fā)展

公開數(shù)據(jù)顯示，截至目前，有超過100家企業(yè)參與共享汽車市場，全國運營車輛規(guī)模超過10萬輛。

“今年共享汽車行業(yè)已經(jīng)進入競爭白熱化階段。如果入局者都‘動’起來，競爭比共享單車可能還要慘烈。”GoFun出行CEO譚奕認(rèn)為，目前，主機廠、互聯(lián)網(wǎng)公司等有資金、有流量的玩家都加入到共享汽車領(lǐng)域，現(xiàn)在的競爭是“你死我活”。

參與者競相入局，但運營規(guī)模在2000輛以上的平臺卻不足5家。目前，國內(nèi)共享汽車平臺中，運營規(guī)模上萬輛的主要有GoFun出行、途歌、EVCARD等平臺。有觀點認(rèn)為，共享模式如果低于50萬輛，就別談規(guī)模。

“共享汽車平臺必須有足夠大的規(guī)模。因為移動端的不斷迭代，客戶體驗的不斷優(yōu)化，包括車載OS和人臉識別系統(tǒng)的開發(fā)，這些會直接帶來成本下降的技術(shù)投入必須建立在規(guī)模化上。”譚奕認(rèn)為。

而共享汽車卻因技術(shù)、成本等因素，擴大規(guī)模仍存難度。

“想要可持續(xù)地擴大規(guī)模，平臺除了對城市布局、人員、資源、分配都了解外，還需要非常強的線上技術(shù)能力，如果沒有技術(shù)突破，很多問題都解決不了。”上述共享汽車平臺高管舉例稱：“就拿共享汽車平臺一直以來頭疼的車內(nèi)衛(wèi)生來說，目前我們可以通過技術(shù)方式精準(zhǔn)監(jiān)測到車內(nèi)衛(wèi)生，然后通過派工單讓相關(guān)人員去進行維護，這樣可以大大降低成本并提高用戶體驗。”

為了擴大規(guī)模，共享汽車平臺正在加緊跑馬圈地。據(jù)記者了解，目前GoFun出行、途歌等平臺除了在“北上廣”等一線城市布局外，甚至已經(jīng)覆蓋了包括昆明、蘇州等二線城市。

盈利仍是難題

“隨著大量資本和玩家的涌入，當(dāng)下的共享汽車行業(yè)已經(jīng)成為共享經(jīng)濟的大風(fēng)口，但談‘獨角獸’還為時尚早，因為共享汽車的硬成本擺在那里。”上述共享汽車平臺高管對《每日經(jīng)濟新聞》記者說。

譚奕坦言，對共享汽車行業(yè)來說，盈利是一個非常重要的可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)，目前不管是從產(chǎn)業(yè)積累還是成本方面來說，想要盈利真的很難。

“這兩年沒有一家是盈利的，甚至一家接一家地倒下，整個行業(yè)氣氛很悲觀。”譚奕說，任何一個商業(yè)模式的本質(zhì)就是要盈利，因為活下去比什么都重要。

在盈利難題面前，如何控制和降低成本是共享汽車平臺思考的主要問題。上述共享汽車平臺高管向記者坦言，從系統(tǒng)平臺、7×24小時運營能力、資源整合、資本，再加上重資產(chǎn)屬性，共享汽車需要整合的資源太多，現(xiàn)階段控制成本比較難。

除了盈利問題外，缺乏創(chuàng)新模式對行業(yè)而言也是致命的。“大多數(shù)共享汽車平臺的運營車輛和運營模式都趨于同質(zhì)化，這是因為大家都還在摸索階段。”上述共享汽車平臺高管認(rèn)為。

為了降低運營成本，共享汽車平臺正在試水自動駕駛。今年8月，百度曾與盼達用車啟動了國內(nèi)首次自動駕駛共享汽車試運營。

“目前共享汽車為無人駕駛技術(shù)提供了真實的應(yīng)用落地場景，未來通過自動駕駛調(diào)度之后，無論是用戶的停車體驗，還是夜間調(diào)度，都可大大降低人力成本。”譚奕認(rèn)為，未來共享汽車將成為C端用戶接觸無人駕駛的最大平臺。