每經(jīng)記者｜劉曦    每經(jīng)編輯｜裴健如    

從宣布量產(chǎn)到被證實造假，Donut Lab的固態(tài)電池只撐了五個月。

6月9日，一份行業(yè)調(diào)查研究結(jié)果顯示，芬蘭初創(chuàng)公司Donut Lab宣稱量產(chǎn)的鈉離子固態(tài)電池，實際是普通鋰離子電池。

今年1月5日，Donut Lab在2026年CES（國際消費類電子產(chǎn)品展覽會）上高調(diào)宣布推出全球首款可商業(yè)化、具備量產(chǎn)條件的全固態(tài)電池，并強調(diào)該產(chǎn)品“已可投入生產(chǎn)”。

圖片來源：Donut Lab官網(wǎng)

據(jù)悉，上述調(diào)查結(jié)果主要基于兩大關(guān)鍵證據(jù)：首先是電壓曲線。芬蘭國家技術(shù)研究中心出具的檢測數(shù)據(jù)顯示，Donut Lab固態(tài)電池的電壓曲線與高鎳三元鋰離子電池（鎳鈷錳體系）特征完全吻合。電池電量在50%時，電壓穩(wěn)定在3.7至3.8伏，這正是鋰離子電池的典型工作電壓區(qū)間；而鈉離子電池在同等電量下，電壓基本不會超過3.5伏。

其次是電池膨脹數(shù)據(jù)。通常電池充電時，離子嵌入負(fù)極材料會產(chǎn)生規(guī)律性膨脹。采用石墨負(fù)極的電池，在電量充至50%至70%區(qū)間時，膨脹曲線會出現(xiàn)一處明顯拐點，這是離子在石墨層狀結(jié)構(gòu)中重新排布所形成的獨有特征。Donut Lab電池的曲線中，恰好出現(xiàn)了這一拐點。

此外，調(diào)查溯源還發(fā)現(xiàn)，該技術(shù)實際源自德國企業(yè)CT Coatings。在業(yè)務(wù)架構(gòu)中，CT Coatings為技術(shù)提供方，芬蘭可再生能源技術(shù)公司Nordic Nano原定為制造商，Donut Lab負(fù)責(zé)商業(yè)化。Nordic Nano前首席商務(wù)官（CBO）遞交的舉報信顯示，公司從未實際生產(chǎn)過任何電池電芯。

Donut Lab官網(wǎng)顯示，其專門設(shè)有展示第三方測試結(jié)果的欄目。除特別說明外，該欄目中所有測試均由芬蘭國家技術(shù)研究中心完成。截至《每日經(jīng)濟新聞》記者發(fā)稿，Donut Lab尚未就此次造假事件進行回應(yīng)，其官網(wǎng)上仍赫然標(biāo)注著“全球首款可量產(chǎn)的全固態(tài)電池，專為規(guī)?；妱悠囍圃於O(shè)計”。

除技術(shù)造假外，上述行業(yè)調(diào)查還披露了多項夸大陳述。此前Donut Lab曾宣稱已于2026年第一季度向消費者交付量產(chǎn)車輛，并在季度最后一天宣布“首臺量產(chǎn)摩托車下線”。然而內(nèi)部視頻顯示，首批車輛僅用于芬蘭電動摩托車公司Verge內(nèi)部測試，屬預(yù)生產(chǎn)階段。

Donut Lab之所以選擇“鈉離子固態(tài)電池”作為噱頭，并非偶然。事實上，鈉離子電池一直被視為鋰離子電池潛在的低成本替代方案。這類電池的能量密度存在短板，續(xù)航里程因此低于鋰離子電池。但鈉元素的儲量更為豐富，鈉離子電池的成本因此具備下降空間。

此前，新能源汽車和動力電池專家楊偉斌在接受記者采訪時指出，企業(yè)布局鈉電的首要原因，正是作為鋰電池核心原材料的碳酸鋰價格大幅上漲且波動劇烈。

公開數(shù)據(jù)顯示，2026年以來，電池級碳酸鋰價格持續(xù)上行，相較2025年下半年的低位，漲幅已超100%，多次突破行業(yè)成本盈虧警戒線。

鈉電池雖具備成本優(yōu)勢，但目前仍處于未大規(guī)模量產(chǎn)階段。并且，液態(tài)鈉電池能量密度短板尚未完全克服，固態(tài)鈉電池遠(yuǎn)未達到可量產(chǎn)水平。

當(dāng)前，固態(tài)電池主要分為硫化物、氧化物、聚合物三大技術(shù)路線。其中硫化物電解質(zhì)因具有高離子導(dǎo)電率、良好的柔韌性和界面相容性，有望成為半固態(tài)及全固態(tài)電池主流技術(shù)路線，硫化鋰是其核心原料。

值得注意的是，全固態(tài)電池優(yōu)勢眾多，也面臨諸多挑戰(zhàn)，尤其是在生產(chǎn)端。當(dāng)前，行業(yè)內(nèi)全固態(tài)電池多處于小規(guī)模試制階段，大規(guī)模量產(chǎn)仍面臨低露點環(huán)境控制、全流程制造工藝與設(shè)備定制開發(fā)等多重挑戰(zhàn)。與此同時，由于全固態(tài)電池的內(nèi)部結(jié)構(gòu)、材料特性以及工作原理等因素的改變，原有的熱管理系統(tǒng)也需要進行優(yōu)化升級。

圖片來源：東風(fēng)汽車公眾號

盡管挑戰(zhàn)存在，技術(shù)突破與產(chǎn)業(yè)化進程正在加速。6月9日，“武漢經(jīng)開區(qū)”官方公眾號發(fā)文稱，今年下半年，東風(fēng)全新一代固態(tài)電池將迎來量產(chǎn)裝車。據(jù)介紹，這款電池能量密度可達350Wh/kg，是國內(nèi)率先實現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用的高能量密度固態(tài)電池，配套該電池的新能源車型純電續(xù)航有望突破1000公里。

“東風(fēng)走循序漸進的路子，先做半固態(tài)，再攻堅全固態(tài)。主攻氧化物—聚合物復(fù)合路線，把氧化物固態(tài)電解質(zhì)和聚合物電解質(zhì)相結(jié)合，不斷調(diào)試配方，一步步攻關(guān)。”東風(fēng)汽車研發(fā)總院先行技術(shù)研究院（籌）固態(tài)電池室負(fù)責(zé)人張薇稱。

不過，在中國科學(xué)院院士歐陽明高看來，全固態(tài)電池真正形成規(guī)模、占據(jù)市場1%份額，可能還需五到十年時間。他強調(diào)：“固態(tài)電池不是絕對安全，沒有絕對安全的電池，我們只能不斷提升產(chǎn)品的安全性水平?！?/p>

目前，國內(nèi)主要電池企業(yè)多聚焦于硫化物電解質(zhì)技術(shù)路線，目標(biāo)是實現(xiàn)車用電池能量密度達到400Wh/kg左右，在超越傳統(tǒng)電池性能的同時，通過全固態(tài)技術(shù)將高鎳三元電池的安全性提升至磷酸鐵鋰電池的水平。據(jù)歐陽明高預(yù)測，全固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化將在2027年至2028年啟動，到2030年有望實現(xiàn)完全量產(chǎn)。

瑞浦蘭鈞能源股份有限公司儲能事業(yè)部副總經(jīng)理劉亮在接受記者采訪時也指出，固態(tài)電池的商業(yè)化周期較長，頭部企業(yè)預(yù)計要到2028年以后才能實現(xiàn)量產(chǎn)。

他認(rèn)為，固態(tài)電池雖然有明顯優(yōu)勢，但產(chǎn)業(yè)化難度很大，成本控制是核心挑戰(zhàn)。以價格為例，目前半固態(tài)電池的價格約為磷酸鐵鋰、三元鋰電池的1.5倍。預(yù)計到2028年，半固態(tài)電池的價格不會超過主流電池的2倍，而眼下其價格是主流電池的數(shù)倍。